船公司不积极增加运力

船公司不积极增加运力

讨论之前，我们先引入一个基础概念——航运市场的供需关系。

在船舶运输市场方面，海运货物运输需求量的变动推动了船舶总吨位供应量的变化，当需求量超过供应量时，船舶收益将不断提高，并带动资产价格上行，同时市场会增加新船订单，拆船总量会同时减少，运力会增加。这种趋势的结果不久就会使供应量超过需求量，这时市场向反方向运动。两种力量的制衡决定了船舶收益的高低，最基础的表现就在运价。

今年的黑天鹅新冠疫情就完美地展示了上述理论：前期国内疫情导致出口量少，后期国外疫情导致进口量少，海运货物运输需求量整体下降，而各大船公司并不能迅速减少运力，拆船卖船都需要时间去运作，只有停航是最有效最直接的方法，但同时要考虑封存成本。疫情初期集装箱运价暴跌，各大船公司只能先采取“停航保运价”，再操作船舶转让、拆解去减少运力。

据航运咨询机构Alphaliner 发布数据，今年5月末，全球闲置集装箱船运力规模，已突破272万TEU，为史上最高，占全球总运力的11.6%。其中，马士基和MSC闲置了最多的运力。

中国船东协会办公室主任赵庆丰告诉记者，集装箱市场通过减少运力保持运价，在以往淡季是一种常规操作。“每年到淡季，大家都会停，这个行业不是看你有多少条船，而在于运价是多少，如果运价低，运的越多可能赔的越多，停航可以减少运输成本。另一方面，船舶供给变少，与需求端相平衡，进而稳定运价，保持船东不会亏损太多。”但今年，是历史以来停航量最高的一年。

显然，“停航保运价”的方式颇有成效。Alphaliner数据显示，自6月22日起，就有超过120艘闲置的集装箱船已经重新起航，自7月以来，美西、美东航线再无停航现象。

截至7月17日，上海航运交易所周报数据显示，美西、美东航线上海港船舶平均装载率维持在95%以上。

所以，并非船公司不积极增加运力，而是目前国际贸易复苏，海运货物运输需求量上升，而运力投入的增速在短时间内赶不上需求的快速增长。

通过对上一个争论点的分析，船公司以市场的名义大幅提升运价获取更高的利润的论调其实就已不攻自破了。

从运力供给来看，参考航运咨询公司Alphaliner的数据，2020年7月1日，一共有14家集运公司参与远东-北美航线的经营，去年同期是15家，发生变化的是新加坡的太平船务，其于2020年4月起退出跨太平洋航线的运营。

中远海运在该航线的运力投放排名第一，占比为17.6%，之后是达飞、海洋网联与马士基。为了应对新冠肺炎疫情给运输需求带来的负面冲击，3-5月份集运公司普遍采取了停航措施，远东-北美航线的运力同比下降15%左右。

但随着运输需求的恢复，6月份开始运力投放快速恢复，7月1日该航线的运力投放已经超过年初水平，同比也仅下降0.4%。据此来看，6月份以来跨太平洋航线运力供给并未发生缩减。因此，运价的快速上涨并非由停航所致，而是运力投入的增速在短时间内赶不上需求的快速增长带来的必然现象。

有意思的是，某证券机构首席分析师告诉记者，“在集装箱运输市场，价的弹性大于量的弹性，比如部分公司量下滑了五六个点，但是运价却提升了十几至20个点，这种情况下对业绩不会产生任何负面影响，反而是要比同期的情况还要更好。”

ONE在财报中也表示，虽然受疫情影响，箱量大幅下滑，但由于灵活的船队调整以及停航措施等因素，公司实现了利润的大幅攀升。值得一提的是，ONE今年一季度的净利润已大大超出2019财年总盈利（1.05亿美元）。