今年上半年主流船公司保证了盈利，但三、四季度日子越来越不好过。即使是传统航运旺季，也有不少航线运价低于成本，处于亏损状态。近期，市场传闻欧线每40尺箱运价已经跌至750-850美元，低于1000美元的成本价，与此同时，船用燃油价格却在上涨。对大型班轮公司来说，欧线是第一条亏损的干线，美线也可能跟进。9月22日，最新一期波罗的海集装箱运价指数中，中国/东亚至北欧线（FBX11）运价为每40尺箱996.4美元，同比下跌34.3%，已跌破1000美元；德路里世界集装箱运价指数（WCI）中，上海至鹿特丹线为每40尺箱为1172美元，连续三周下跌，三周内跌幅接近20%。如果考虑到船公司为了揽货而给出的折扣，与市场传闻相当接近。要知道，这可是黄金周前夕，船公司一般会大量减班停航，借机拉升运价。据德路里统计，第39周（9月25日起）至43周，三大干线共取消了101趟航班，其中亚欧线占比38%；据Sea-intelligence，2023年黄金周及其后三周的亚欧线运力缩减幅度已达19.9%，高于疫情前的2017-2019年的平均减班水平。但今年黄金周前出货量低于预期，即使是大幅减班也没能止住运价跌势。从WCI指数来看，亚欧线运价接近2018年早期水平，成本却不可同日而语。当时超低硫燃料油(VLSFO)价格约470美元每吨，但9月22日数据显示，全球20个港口的平均VLSFO价格已达到677.5美元每吨。这是船公司的噩耗，因为上半年盈利的船公司，均得益于慢速航行与较低的燃料价格，燃料成本大幅缩减。如ONE的二季度报显示，其平均燃油价格为590美元每吨，同比减少了21%，因此节省了1.08亿美元，而其二季度息税前利润是3.86亿美元；马士基在燃料支出上同比减少了34%，省下了约8亿美元，其海运部门二季度息税前利润为12.05亿美元。燃料价格回升意味着成本暴涨，船公司的盈利前景不容乐观。今年大部分时间里，各种燃料的原料——原油价格还处于正常区间，全球基准布伦特原油（Brent Crude）价格一直低于每桶90美元，但由于石油输出国组织及其盟国减产，原油价格一路上涨，各大能源与金融机构都估计四季度油价还会上涨。此外，如果国际航空燃料使用量进一步恢复，争抢原材料，可能会进一步推高船用燃油价格。现在油价已接近每桶100美元，逼近2022年的高油价水平，当时船公司有高运价护身，现在则难以控制成本。三大海运咨询机构对运力供给（supply）与需求(demand)的预测（括号内为此前预测数字）成本难控，最终的博弈还是要回归到运力的供给与需求上。由于船公司均手握大量订单，德路里、Alphaliner、克拉克森三大海运咨询机构在预测今年两年运力增幅远高于需求增幅，因此需求回暖难以救集运业于水火。此前马士基CEO柯文胜（ Vincent Clerc）受访时指出，全球贸易出现初步反弹迹象，2024年需求将缓慢回升，而且需求主要来自欧美消费者，北美是最具有回暖潜力的区域之一。柯文胜没有给出数据依据，不过据全美零售联合会(NRF)预估，今年四季度美国进口集装箱量将同比上涨6.7%，2023年1月将同比上涨5.4%。货量确实回暖，但运力增幅更大，JOC指出，预估到年底美国西海岸运力会增加25%，东海岸会增加35%。现在东亚至美西的运价还徘徊在每40尺箱1700美元之上，船公司有一定盈利空间，如果货量增幅远低于运力供给，美线也可能跌破成本价。美线部署船舶的船舶平均运力较低，船龄较长，折旧成本较低，给了船公司更多减班与闲置船舶的回旋空间，欧线就没那么乐观。据德路里统计，到今年年底将交付250万标箱运力，2024年将交付300万标箱，其中65%的订单都是运力超过15000TEU的大船，主要都会进入亚欧航线，这些大船船龄低、建造成本高，船公司很难大量闲置，使得亚欧航线前景越发低迷。我们认为，当干线在传统旺季的尾声跌破成本价，我们已经很难用“正常化”来形容全球集运市场的走势，不过集运业的“正常”也许就是在盈利与亏损中轮回。区域市场如亚洲内部航线中，很多航线都处于亏损状态，区域运营商面临严重的财务压力，可能成为全球大型班轮公司收购的目标。万海、阳明、以星等中型班轮公司已经接连亏损，其他船公司也许即将步入后尘。集运业似乎又会迎来新一轮“大鱼吃小鱼”式的整合，大型班轮公司凭借疫情前攒下的家底可以平稳度过周期，吞下一些“小鱼”，但如果联盟化、并购等带来的运力高度集中，仍然没法阻止运价低于成本，集运业又该如何“健康”发展呢？
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